中國物流業(yè)當前的階段性特征是：物流大國地位基本確立但遠非強國;需求旺盛并將長(cháng)期保持;全面開(kāi)放格局形成、競爭激烈;地域性行業(yè)性不均衡態(tài)勢明顯;增長(cháng)方式粗放;總體滯后于經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展要求。未來(lái)發(fā)展需加快構建現代物流服務(wù)體系，推動(dòng)物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合，注重物流要素發(fā)展與資源整合，積極轉變物流增長(cháng)方式，推進(jìn)區域和城鄉物流協(xié)調發(fā)展，統籌國內與國際物流發(fā)展，加強應急物流體系建設，完善物流市場(chǎng)體系與物流管理體制。

　　一、對當前物流業(yè)階段性特征的判斷

　　以改革開(kāi)放為時(shí)間起點(diǎn)，中國物流業(yè)走過(guò)了30個(gè)春秋，歷經(jīng)改革初期概念引入、20世紀80年代緩慢起步、20世紀90年代中后期以來(lái)加快推進(jìn)，到目前進(jìn)入全方位快速發(fā)展的新時(shí)期，呈現出重要的階段性特征。

　　(一)物流大國地位基本確立但遠非強國

　　2007年，中國GDP達24.95萬(wàn)億元，成為世界第四大經(jīng)濟體。貨物進(jìn)出口總額2.17萬(wàn)億美元位居世界第三。社會(huì )消費品零售總額8.9萬(wàn)億元，全社會(huì )生產(chǎn)資料銷(xiāo)售總額22.1萬(wàn)億元。全國社會(huì )物流總額75.2萬(wàn)億元，物流業(yè)實(shí)現增加值1.7萬(wàn)億元，占全國服務(wù)業(yè)增加值的17.6%，占GDP比重的6.9%。全國完成貨物運輸總量227.6億噸，貨物運輸周轉量10.14萬(wàn)億噸公里，沿海主要港口完成貨物吞吐量38.82億噸，集裝箱吞吐量1.12億標準箱。從上述各項物流指標看，不少已經(jīng)位居世界前列。

　　但從產(chǎn)業(yè)的國際競爭力看，中國還不是物流強國。一是規?；?、網(wǎng)絡(luò )化、集約化、專(zhuān)業(yè)化的現代物流服務(wù)體系尚未形成;二是衡量國民經(jīng)濟運行效率的指標——物流費用占國民生產(chǎn)總值的比重在2007年為18.4%，高出發(fā)達國家近10個(gè)百分點(diǎn)。國內物流效率不高，工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資金平均周轉速度比發(fā)達國家低幾倍甚至十幾倍;三是國內領(lǐng)先的物流企業(yè)與跨國物流企業(yè)相比，無(wú)論是規模、品牌、盈利能力、國際市場(chǎng)份額，還是物流提供能力、服務(wù)創(chuàng )新能力、運作模式、供應鏈管理能力等，均有很大差距。

　　(二)物流需求旺盛并將保持較長(cháng)時(shí)期

　　30年來(lái)經(jīng)濟快速增長(cháng)帶來(lái)旺盛的物流需求，未來(lái)十幾年的國內經(jīng)濟總體上仍將保持較高速增長(cháng)，中國將成為世界第二大經(jīng)濟體，物流規模持續增長(cháng)的經(jīng)濟條件非常堅實(shí)。

　　工業(yè)化從中期向中后期推進(jìn)，為物流業(yè)發(fā)展提供了強大動(dòng)力。早期工業(yè)化所需大宗能源、原材料和主要商品的大規模運輸方式，將逐步朝滿(mǎn)足工業(yè)化中后期不斷增加的“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的生產(chǎn)方式和全球生產(chǎn)體系的物流需求轉變，物品流動(dòng)基于時(shí)間價(jià)值和空間價(jià)值的要求越來(lái)越高。隨著(zhù)工業(yè)化推進(jìn)帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)結構升級，物流外包的規模會(huì )越來(lái)越大。分離外包物流業(yè)務(wù)的行業(yè)已經(jīng)從家電、電子、快速消費品等向鋼鐵、建材、煤炭等中上游企業(yè)擴展;外包的環(huán)節由銷(xiāo)售物流向供應物流、生產(chǎn)物流、回收物流滲透，外包的方式由簡(jiǎn)單的倉儲、運輸業(yè)務(wù)外包向供應鏈一體化延伸。

　　城市化進(jìn)程的加快對城市物流、城市圈物流和城鄉物流提出巨大需求。城市化率由1979年的17.9%，1995年的29.04%，提高到2007年的44.94%，推動(dòng)著(zhù)城市數量和規模不斷擴大，城市成為集聚物流、人流、資金流和信息流的主要節點(diǎn)。

　　此外，進(jìn)出口產(chǎn)品量增長(cháng)和結構的變化，為國際物流發(fā)展提供了充足的貨源，對國際物流提出強烈的需求。

　　(三)物流業(yè)全面開(kāi)放格局形成，國內物流市場(chǎng)競爭激烈

　　早在20世紀80年代，跨國物流企業(yè)就開(kāi)始進(jìn)入中國。如美國聯(lián)邦快遞于1984年、德國敦豪公司于1986年、荷蘭天地物流于1988年、美國聯(lián)合包裹于1988年、丹麥馬士基于1999年相繼在中國建立合資企業(yè)。2001年，中國加入世貿組織后，物流業(yè)進(jìn)一步擴大了對外開(kāi)放，加速了與國際市場(chǎng)接軌。從2006年起，外資企業(yè)可以在中國自行設立分銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )，獨立經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)。中國巨大的物流市場(chǎng)和開(kāi)放的格局促使跨國物流公司加快了在中國的布局，其借助資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢，從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構筑全國性物流網(wǎng)絡(luò )全方位展開(kāi)。2007年，外商在中國物流領(lǐng)域的投資項目達6996個(gè)，占外商同期中國投資項目個(gè)數的18.5%。

　　迄今，國外著(zhù)名物流企業(yè)大都進(jìn)入了國內物流市場(chǎng)，不僅在快遞、航運物流、汽車(chē)物流等高端市場(chǎng)領(lǐng)域占據了主導，而且向傳統物流領(lǐng)域進(jìn)行滲透和擴張，中國物流業(yè)面臨越來(lái)越激烈的競爭。

　　(四)物流業(yè)地域性行業(yè)性不均衡態(tài)勢明顯

　　物流業(yè)在珠三角、長(cháng)三角地區率先發(fā)展，環(huán)渤海地區和中西部地區漸次得到發(fā)展。這種物流發(fā)展的地域性特點(diǎn)與中國地域遼闊、東中西部生產(chǎn)力發(fā)展水平差異、經(jīng)濟發(fā)展不平衡導致的物流需求不平衡密切相關(guān)。東部沿海地區的物流基礎設施相對發(fā)達，物流發(fā)展水平相對較高，物流需求旺盛，而中西部地區特別是經(jīng)濟不發(fā)達地區物流運作水平則相對落后。東部地區物流率先發(fā)展的同時(shí)，中西部地區逐步出現一批物流功能集聚區。即使在同一地區，城市與農村物流又有所差別。城市是物流的重要聚集區和節點(diǎn)，農村地區物流則相當落后。

　　物流服務(wù)需求的主體多集中于中外合資、外商獨資企業(yè)、大型流通企業(yè)和制造企業(yè)等。物流需求旺盛的行業(yè)集中于家電、日用化工、煙草、醫藥、汽車(chē)、連鎖零售等行業(yè)。調查表明，中國社會(huì )物流總額近90%為工業(yè)品物流，農產(chǎn)品(14.11,-0.04,-0.28%)物流比重小且十分滯后，使得農產(chǎn)品資源優(yōu)勢(2367.445,-2.44,-0.10%)難以轉化為經(jīng)濟優(yōu)勢。特別是農副土特產(chǎn)品運銷(xiāo)不暢，是造成農民增收緩慢、城鄉差距和區域差距進(jìn)一步拉大的原因之一。鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后，且效率不高。

　　(五)物流業(yè)增長(cháng)方式粗放

　　一是物流規劃和布局存在地區分割、部門(mén)分割的問(wèn)題。盡管政府推動(dòng)物流發(fā)展力度加大，但沒(méi)有形成合力。一些地方盲目大量興建物流園區，造成物流資源的巨大浪費。

　　二是物流市場(chǎng)還不夠規范有序成熟?！皵盗繑U張的高速增長(cháng)”特征明顯，市場(chǎng)無(wú)序競爭嚴重，物流企業(yè)“多、小、散、弱”問(wèn)題突出，超載超限屢禁不止。多數物流企業(yè)缺乏規范的運作、明晰的戰略、合理的人力資源組合、必要的學(xué)習能力。在企業(yè)競爭戰略方面多采用低價(jià)競爭，為客戶(hù)提供個(gè)性化服務(wù)的能力不足。

　　三是制造企業(yè)的物流組織和業(yè)務(wù)流程不合理，信息技術(shù)不能有效地被引入生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)中去，企業(yè)競爭能力提高受到抑制。

　　四是物流裝備和技術(shù)水平不高。物流技術(shù)進(jìn)步動(dòng)力不強，自主創(chuàng )新能力不高，物流技術(shù)標準化尚未進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。由于技術(shù)參差不齊，使得在物流運作中服務(wù)不規范，大大增加了運行成本和交易成本。

　　五是物流可持續問(wèn)題突出。公路、航空、鐵路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗及排放與日益緊張的資源能源土地約束和嚴峻的生態(tài)環(huán)境形成巨大沖突，因超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家帶來(lái)重大損失。

　　(六)物流業(yè)總體滯后于經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展要求

　　一是單一物流環(huán)節發(fā)展的滯后，物流基礎設施還相對薄弱。例如，從鐵路運輸網(wǎng)絡(luò )的規模、結構、質(zhì)量和密度等指標來(lái)看，鐵路網(wǎng)絡(luò )整體上還不能適應國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展的需要。按國土面積計算，中國路網(wǎng)密度為81.2公里/萬(wàn)平方公里;按人口計算的路網(wǎng)密度為0.6公里/萬(wàn)人，不但低于美國、英國、德國、日本等發(fā)達國家，甚至遠遠落后于印度等國家。從機場(chǎng)數量看，與歐美等發(fā)達國家相比，中國民用機場(chǎng)數量少、密度低。目前中國每萬(wàn)平方公里只有0.23個(gè)民用機場(chǎng)，美國為5.98個(gè)。一些發(fā)展中國家的機場(chǎng)密度也大于中國，如巴西為1.06個(gè)，印度為0.72個(gè)，巴基斯坦為0.43個(gè)。在全國公共通用倉庫中，1980年以前建造的占45%，20世紀八九十年代建造的占30%，2000年以來(lái)新建的僅占25%。從倉庫結構看，小型平房倉庫約占70%，樓房倉庫約占20%，高站臺庫與立體庫約占5%左右。相當一部分20世紀五六十年代建設的倉庫“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。

　　二是物流要素供給不足。專(zhuān)業(yè)化技能型管理型物流人才、先進(jìn)的軟硬件物流技術(shù)、物流組織、物流信息等還比較缺乏，這直接影響到物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量和效率，物流業(yè)結構的升級慢于產(chǎn)業(yè)結構和消費結構升級，難以滿(mǎn)足更高水平的物流需求。

　　三是綜合物流能力形成的嚴重滯后。多數物流企業(yè)功能單一、集成化程度低、社會(huì )物流資源整合能力弱。加之流通體制改革及統一市場(chǎng)體系建設的漸進(jìn)性，使跨部門(mén)跨地區物流能力在較長(cháng)一段時(shí)期內難以有效形成?！霸谡_的時(shí)間以正確的方式把正確的物品送到正確地點(diǎn)的正確客戶(hù)手中”的物流目標，難以有效實(shí)現。

　　四是應急物流極為薄弱。在應對各類(lèi)重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到第一時(shí)間的應急物資保障，因應急物資保障延誤造成的生命財產(chǎn)損失巨大。

　　二、物流業(yè)未來(lái)發(fā)展的戰略思路

　　中國物流業(yè)的未來(lái)發(fā)展，應在充分認識上述階段性特征基礎上，根據服務(wù)國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展全局、建設全面小康、落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)和新型工業(yè)化、新型城市化、構建資源節約型社會(huì )和環(huán)境友好型社會(huì )等要求，積極應對全球物流競爭與世界物流市場(chǎng)格局調整等形勢的變化，使中國逐步由物流大國邁向物流強國。

　　(一)加快構建現代物流服務(wù)體系

　　要加強運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息等方面的基礎性建設，重點(diǎn)加強運輸基礎設施(如鐵路、機場(chǎng)、港口、碼頭、貨運場(chǎng)站)、物流節點(diǎn)(物流樞紐、物流基地、物流中心、配送中心、公共倉庫)和物流網(wǎng)絡(luò )建設，加強物流信息平臺建設，培育有國際競爭力及區域輻射能力的物流企業(yè)，推動(dòng)專(zhuān)業(yè)化的行業(yè)物流發(fā)展，建立既與國際接軌又符合國情的物流標準體系，著(zhù)力形成布局合理、技術(shù)適宜、綠色安全、規?；?、網(wǎng)絡(luò )化、集約化、專(zhuān)業(yè)化、高效率的現代物流服務(wù)體系。

　　(二)推動(dòng)物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合

　　物流業(yè)服務(wù)于國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展，各次產(chǎn)業(yè)是物流業(yè)的服務(wù)對象。各次產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定程度，物流需求就會(huì )快速增長(cháng)。當前，在綜合要素成本總體上升驅動(dòng)下，制造業(yè)面臨著(zhù)產(chǎn)業(yè)轉移和結構升級的要求，越來(lái)越多的制造企業(yè)注重物流服務(wù)的配套和物流功能的整合。通過(guò)物流業(yè)與制造業(yè)的融合，一是提升制造業(yè)競爭力;二是挖掘第三利潤源，降低制造業(yè)成本，應對高成本時(shí)代來(lái)臨的挑戰;三是抓住制造業(yè)結構升級釋放出的物流需求，使物流社會(huì )化程度進(jìn)一步提高。

　　(三)注重物流要素發(fā)展與資源整合

　　要重視物流基礎設施、裝備技術(shù)、人力資源、知識、信息等要素不足的情況，增加有效供給，不斷促進(jìn)物流要素升級。同時(shí)，要從國家、區域、企業(yè)等層面高度關(guān)注對宏微觀(guān)物流系統內各要素的組織和重組，使之相互聯(lián)系、相互協(xié)調，形成有機合理的結構體系，通過(guò)整體優(yōu)化，協(xié)調發(fā)展，提高物流要素組織化程度，發(fā)揮整體效能，獲取整體效益。應根據物流業(yè)發(fā)展的規律，大力抓好物流功能、企業(yè)內物流、企業(yè)間物流、區域物流、基礎設施、物流信息、人力資源和管理體制等方面的整合。

　　(四)積極轉變物流增長(cháng)方式

　　中國既面臨傳統物流進(jìn)一步發(fā)展的巨大需求，又有著(zhù)不斷增長(cháng)的現代物流需求。中國各地的工業(yè)化水平差異很大，傳統物流在許多地區還有相當大的空間，需得到進(jìn)一步的發(fā)展。例如，不同等級的鐵路、公路、水運、民航、倉儲等均需要大發(fā)展。同時(shí)，按照新型工業(yè)化、新型城市化，構建資源節約、環(huán)境友好的要求，加快運輸、倉儲、物資、商貿、貨代企業(yè)向物流業(yè)轉型。物流業(yè)自身發(fā)展也面臨著(zhù)新一輪結構升級的要求，特別是各類(lèi)要素成本快速上升、能源資源環(huán)境壓力等，對物流業(yè)自身發(fā)展提出很大挑戰，迫切需要用信息化以及先進(jìn)的管理技術(shù)改造傳統物流體系，轉變增長(cháng)方式實(shí)現集約發(fā)展。大力發(fā)展逆向物流、綠色物流、循環(huán)物流、第三方物流、冷鏈物流、特種貨物流、供應鏈物流，高度重視物流安全等，走可持續物流發(fā)展之路。

　　(五)推進(jìn)區域和城鄉物流協(xié)調發(fā)展

　　根據區域協(xié)調發(fā)展、城鄉統籌發(fā)展、主體功能區劃分等要求實(shí)施不同的區域物流發(fā)展模式，加強區域間物流合作與協(xié)調發(fā)展。區域物流協(xié)調方面，要從“大市場(chǎng)、大物流”角度推動(dòng)區域間物流通道、區域內物流網(wǎng)絡(luò )、城市群物流、地區重要物流節點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)集聚區“物流帶”的建設。東中西部地區要打破地區間市場(chǎng)壁壘，在更大范圍內實(shí)現物流資源的優(yōu)化配置。東部沿海發(fā)達地區在物流網(wǎng)絡(luò )相對完善的基礎上要提升等級、質(zhì)量和效率，中西部地區要加快增加物流網(wǎng)絡(luò )規模以及提高承接東部地區物流服務(wù)轉移的能力。明確不同主體功能區的發(fā)展重點(diǎn)，優(yōu)化發(fā)展和重點(diǎn)開(kāi)發(fā)功能區是生產(chǎn)型物流服務(wù)發(fā)展的重點(diǎn)區域，禁止開(kāi)發(fā)和限制開(kāi)發(fā)功能區重點(diǎn)發(fā)展生活型物流。城鄉物流發(fā)展方面，農村物流是物流體系中極其薄弱的環(huán)節，沒(méi)有農村物流的現代化就無(wú)法實(shí)現中國物流的現代化。因此既要進(jìn)一步完善城市物流體系，更應注重農村物流建設，逐步形成城市支持農村、城鄉互促的城鄉物流一體化發(fā)展格局。

　　(六)統籌國內與國際物流發(fā)展

　　在物流全球化的今天，國內物流網(wǎng)絡(luò )逐步成為全球供應鏈網(wǎng)絡(luò )的一部分。中國物流業(yè)要從全球范圍考慮自身的發(fā)展，統籌“引進(jìn)來(lái)”與“走出去”。要積極引進(jìn)國外先進(jìn)的物流管理方法、運作模式和技術(shù)裝備，通過(guò)消化吸收實(shí)現推陳出新。同時(shí)，要順應全球化趨勢，突破國界的局限，把視野和目標從國內物流擴展到全球物流，建立一個(gè)在全球化環(huán)境中同樣能夠取得成功的物流體系，構建與周邊國家、世界其他國家有效銜接的物流網(wǎng)絡(luò )。只有把引進(jìn)來(lái)和走出去緊密結合起來(lái)，中國物流業(yè)才能更好地利用國內外兩種資源、兩個(gè)市場(chǎng)，才能有力支撐中國企業(yè)“走出去戰略”的實(shí)現和長(cháng)遠持續的發(fā)展。

　　(七)加強應急物流體系建設

　　常態(tài)物流是國民經(jīng)濟發(fā)展和運行的基礎和重要紐帶，也是應急物流發(fā)展的基石。發(fā)展應急物流十分迫切，應根據應急物流的突發(fā)性、不確定性、非常規性、事后選擇性、不均衡性、緊迫性等特點(diǎn)，大力發(fā)展以提供自然災害、公共衛生事件、重大事故等突發(fā)性事件所需應急物資為目的，以追求時(shí)間效益最大化和災害損失最小化為目標，借助現代信息技術(shù)，整合應急物資的采購、儲備、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、分撥、配送、回收以及信息處理等一系列功能形成的應急物流體系。

　　(八)完善物流市場(chǎng)體系與物流管理體制

　　加快推動(dòng)以激發(fā)物流業(yè)發(fā)展活力的市場(chǎng)化改革和體制創(chuàng )新，著(zhù)力構建統一、開(kāi)放、規范、有序的物流市場(chǎng)體系。物流領(lǐng)域中市場(chǎng)機制能發(fā)揮作用的，應讓市場(chǎng)機制起作用。政府工作重點(diǎn)是維護公平競爭的市場(chǎng)環(huán)境，加強對物流市場(chǎng)監管，特別是社會(huì )性管制。從保護產(chǎn)業(yè)公平競爭和國家經(jīng)濟安全出發(fā)，研究制定物流產(chǎn)業(yè)安全的相關(guān)規則。

　　進(jìn)一步完善物流管理體制。對物流領(lǐng)域中存在的壟斷性環(huán)節，要通過(guò)加快改革，促進(jìn)競爭格局的形成。優(yōu)惠政策要用于處于成長(cháng)期、市場(chǎng)潛力大但國際競爭力不強的部分，特別是物流技術(shù)和物流裝備制造等關(guān)鍵環(huán)節以及農業(yè)、食品、藥品及危險化學(xué)品物流等薄弱領(lǐng)域，注重對物流基礎設施(特別是城市公共物流平臺、農村物流基礎設施)、城鄉物流一體化、物流產(chǎn)業(yè)安全等的政策傾斜，著(zhù)力構建符合物流行業(yè)特點(diǎn)和階段發(fā)展特征的政策體系，強化政策實(shí)施機制，促使各項政策得以有效落實(shí)。要充分重視物流行業(yè)協(xié)會(huì )在政府與企業(yè)間的橋梁與紐帶作用，發(fā)揮其在行業(yè)自律、技術(shù)推廣、產(chǎn)業(yè)重組、貿易爭端、勞動(dòng)者權益、民間外交、國外同行交流合作等方面的積極作用。